Los Triumph TR5 - Club TR Register España

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Los "TRs"



Lucas había estado experimentando con un sistema de inyección mecánica de bajo coste en los últimos años. Precisamente ese sitema de inyección decidió probarse en el nuevo Triumph TR5. Además de la inyección mecánica el nuevo Triumph incorporaba un motor de seis cilindros derivado del 2000 saloon posteriormente modificado para el Vitesse. Con el fin de proporcionarle algo más de alegría se decidió subir la cilindrada hasta los 2500 cc lo que le proporcinaba una potencia de 150 bhp.

Incorporar un motor de seis cilindros supuso bastantes modificaciones en el chasis así como la necesidad de desplazar hacia adelante el radiador e incorporar un nuevo embrage bastante más grande.

Tanto el servofreno como el alternador se incorporaron como elementos de serie así como neumáticos radiales y ruedas de mayor sección. Como opción también estaban disponibles las ruedas de radios. El salpicadero en madera mate con los botones rediseñados y los asientos fueron mejorados con respecto al TR4. Como nota curiosa, el TR5 utilizaba el mismo capó que el TR4 con la pequeña "joroba" para los carburadores pese a que esta no era necesaria.

Es de destacar que en USA este modelo se comercializó bajo la denominación de TR250 pero sin inyección mecánica
, equipando en su lugar unos carburadores Stromberg CD175SE.

En definitiva, el TR5 podría considerarse como el mejor de los TR4 del mercado. Lo que realmente consiguió la Standard Triumph con el TR5 era un TR4 con un motor de seis cilindros. Se trataba de una buena manera de probar el nuevo motor de la Standard Triumph y además se hizo creer a todo el mundo que se había desarrollado un vehículo completamente nuevo. En cualquier caso estamos hablando de uno de los modelos más escasos de la Triumph. El TR5 PI (Petrol Injection) nunca fue exportado oficialmente a los Estados Unidos. Los pocos que cruzaron el Atlántico lo hicieron con destino a Canadá y de allí algunas unidades fueron importadas a los Estados Unidos por algunos compradores de forma individual.

La respuesta a la demanda de más potencia en los TR pasaba necesariamente por el paso de los cuatro a los seis cilindros. El único problema radicaba en que la Triumph no disponía de un motor con seis cilindros con la suficiente potencia como para justificar el cambio. Así, el motor de dos litros del GT6, de seis cilindros, proporcionaba menos potencia incluso que el del TR4A.

El ingeniero jefe Harry Webster optó por el poco ortodoxo método de añadir dos ciliondros al motor del TR4A. Cuando esta modificación tampoco resultó lo suficientemente atractiva en términos de portencia adicional, se decidió incorporar la inyección. El sistema de inyección ya estaba en desarrollo con el fin de cumplir con los estrictos requerimientos anticontaminación que se estaban implantando en Estados Unidos.

Una vez finalizado el nuevo motor, éste proporcionaba una potencia de 150 bhp a 5500 rpm lo que le confería al TR5 unas prestaciones realmente buenas que le convirtieron en el TR más rápido de todos los tiempos. Pero estas fantásticas prestaciones no eran precisamente baratas para el bolsillo. Por ejemplo la revista "Car", en un número de esa época, señalaba que el coste del sistema de inyección era hasta ocho veces más elevado que el coste del sistema de carburadores SU tradicional.

Triumph explicó que este coste era necesario para satisfacer los requerimientos de los usuarios que demandaban en Europa muchas más prestaciones para el TR. En realidad, no existía en Europa un mercado que demandara ese incremento exagerado de prestaciones y el TR5 no supuso nunca un reclamo real. El PI se convirtió en uno de los fiascos más importantes para la Triumph con apenas 3000 unidades producidas. Esto no significaba que el TR5 fuera un mal coche ni mucho menos, sino que las espectativas de la casa en relación a sus ventas no fueron las esperadas. Como contrapartida, es precisamente ese reducido número de unidades fabricadas el que confiere hoy en día al TR5 PI su gran valor como deportivo ágil, bonito y...escaso.


La final ironía del TR5 PI es que ni siquiera fue capaz de superar los requerimientos de emisiones en los Estados Unidos. América nunca vió circular el coche por sus carreteras con las excepciones antes comentadas. Como señalábamos al principio de este relato, el modelo para el mercado americano fué el TR 250 equipado con carburadores Zenith Stromberg con una potencia muy similar a la del TR4A.

 
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