Los Triumph TR6 - Club TR Register España

Vaya al Contenido

Menu Principal:

Los "TRs"

TRIUMPH TR6


Triumph hizo algo muy inteligente cuando introdujo por sorpresa el TR6 en enero de 1969. Apenas 15 meses antes había aparecido el TR5/TR250, que manteniendo la misma carrocería del TR4 incorporaba un motor de 6 cilindros en línea de 2.498 cc. Con la aparición del TR6 resultó evidente que el TR5/TR250 había sido, contra todo pronóstico, un modelo de transición lanzado con el propósito de animar las languidecientes ventas del TR4, en tanto se ultimaban los preparativos para el lanzamiento de un nuevo modelo, con muchos más cambios, y una cifra, el 6, más evocadora de la poderosa motorización que incorporaba.

Triumph se vería obligada a desarrollar dos versiones del TR6 para cumplir con los límites de emisiones impuestos por la leyes del Estado de California a finales de los años 60: Un TR6PI equipado con inyección mecánica Lucas, destinada principalmente al mercado doméstico, Europa continental y Oceanía, que anunciaba 150 CV (110 kW) (145 CV DIN) a 5.500 rpm., y el TR6 con destino al mercado norteamericano, que equipaba carburadores Zenith Stromberg 175CD y rendía 104 CV (78 kW) a 4.500 rpm.

Para el diseño de la carrocería del TR6, Triumph acudió una vez más a su diseñador habitual, Giovanni Michelotti, creador del TR4. Sin embargo, tras distintas vicisitudes sobre las que no nos extenderemos ahora, el trabajo se encomendó a la compañía Karmann de Osnabrück (Alemania). El contrato quedó formalizado a principios de 1967 y Karmann despachó el encargo, según lo solicitado, en enero de 1968, un año antes de la presentación oficial del TR6.

El proyecto contaría con aportaciones de Giorgetto Giugaro durante la fase inicial, pero sería Gerhard Gieseke, ingeniero jefe del departamento de ingeniería y diseño de Karmann, el responsable de la brillante puesta al día del modelo de Michelotti. Todos los cambios introducidos por Gieseke (básicamente el rediseño completo del frontal y la trasera) sumados al aumento del perfil de los neumáticos, lograron crear la ilusión de estar contemplando un coche enteramente nuevo, de perfil más pegado al suelo y aspecto más musculoso que el del TR4; si bien lo cierto es que el núcleo central, el chasis y la motorización eran casi idénticos a los empleados en el TR5/TR250.

Especialmente afortunado sería el diseño del nuevo techo de acero desmontable (hardtop), creado por el departamento de diseño de Triumph en Canley tras la entrega de los primeros prototipos por parte de Karmann; este complemento resaltaba acertadamente la afortunada combinación de lineas rectas y curvas del diseño Karmann-Michelotti, al tiempo que convertía el TR6 en un limpio Grand Touring (GT) coupé deportivo, más rígido y confortable.


PANORAMA PRESENTE


El TR6 es un clásico intemporal que retiene el atractivo tradicional de los deportivos británicos fabricados en los años 60 y 70 para dar respuesta a la demanda de una clientela joven y de clase media, imbuida del optimismo predominante durante aquel periodo. Posee esa combinación de tradición, espíritu de fin de época y poderío, con el valor añadido de ser más rápido que muchos de sus posibles rivales contemporáneos. El TR6 es un gran “roadster” con chasis separado, buenas condiciones de marcha y relativa fiabilidad, que cierra magníficamente la línea estilística iniciada con el TR2 (el TR7 sería un modelo completamente nuevo y diseño mono-casco).

Hoy en día este modelo no plantea ningún problema de mantenimientos dada su relativa sencillez mecánica, lo que posibilita que el aficionado pueda remangarse, siempre que tenga los conocimientos y el espacio necesario, para realizar por sí mismo trabajos de mantenimiento con la ayuda de los numerosos proveedores que atienden a los aficionados.

Los precios se mantienen estables con tendencia a incrementarse en el caso de modelos bien restaurados o con pátina, pero bien mantenidos y en condiciones originales. Los modelos de inyección son algo más valorados en función de su mayor escasez y superiores prestaciones, aunque los modelos de carburadores han demostrado tener un mantenimiento más sencillo y hay un sector de aficionados que los prefieren abiertamente. Hay que reconocer que la inyección Lucas tuvo desde el principio una merecida mala fama: Los mecánicos de talleres concesionarios de la marca se mostraron reticentes a asistir a los cursos impartidos por la firma. Esto motivó que muchos coches no recibieran un mantenimiento apropiado. Por otro lado Lucas no quiso invertir más en el desarrollo de su inyección, lo que seguramente hubiera solucionado los problemas derivados de la falta de un regulador de la mezcla en función de la altura y el mal funcionamiento de su bomba de combustible, incapaz de mantener la presión adecuada a altas temperaturas. Actualmente muchos TR6PI han sustituido la bomba original Lucas por una Bosch, lo que elimina este problema satisfactoriamente.

EL TR6 EN CIFRAS

Triumph produciría más unidades del modelo TR6 que de ninguno modelo precedente de la serie TR, antes de ser sustituido por el TR7 entre 1975 y 1976. Fueron construidas (según fuentes del TR Register, UK) 91.849 unidades, de las cuales 78.147 fueron unidades equipadas con carburadores con destino al mercado americano y 13.702 de inyección. Algunos han estimado que podrían seguir circulando hoy en día unas 6.500 unidades del modelo de carburadores y unas 4.500 del de inyección, aunque personalmente quien escribe estas líneas intuye que la cifra de unidades de carburación supervivientes debería ser algo mayor, teniendo en cuenta la diferencia de unidades fabricadas.

Según datos del departamento de Transportes del Reino Unido de 2014, solo en Reino Unido, habría registrados unos 2.700 Triumph TR6 , de los cuales aproximadamente 1.300 estarían al orden del pago de las tasas obligatorias para poder circular. https://www.howmanyleft.co.uk/family/triumph_tr6

IDENTIFICACIÓN Y NÚMEROS DE SERIE

Se diferencian dos series, que se distinguen por sus parejas de prefijos, según se trate respectivamente de vehículos equipados con inyección o carburadores: CP/CC (1968-1972) y CR/CF (1973-1976). Los TR6 con volante a la izquierda se identifican en todas las series por un sufijo “L”, hasta CC 78520 L (finales de 1971), momento a partir del cual los modelos con destino a Estados Unidos empezaron a ser designados con una “U” (no así los de inyección). Los coches con overdrive como accesorio de fábrica se distinguen por llevar  un sufijo adicional “O”.

En todos los modelos de TR6 el número de serie del motor consta de un prefijo (CP/CC, CR/CF), seguido de un número de serie y de un sufijo “HE”, en todas las unidades de inyección; y de un sufijo “HE” o “E”, en los modelos de carburación, hasta CC 75845 L (finales de 1971), cuando pasaron a designarse con un sufijo “UE”.

LOS TR6 CKD

Siendo el nuestro un club de la Europa continental creemos que merece la pena dedicarle un breve apartado a esta cuestión, hasta ahora poco tratada.

Primero debemos aclarar que Standard Triumph, luego Triumph Motors (LTD) y finalmente British Motor Corporation tuvieron como práctica habitual fabricar unidades en forma de kits, denominados CKD, (Completely Knock Down) o PKD (Partial Knock Down). Estas unidades, destinadas siempre a la exportación, y que en algunos casos debían incorporar especificaciones particulares a requerimiento de los mercados de destino, se enviaban desmontadas a factorías de ensamblaje en diferentes países. Cada factoría tenía asignado un número específico que aparece como prefijo en la placa de identificación de su número de serie: 1 para Bélgica, 2 Australia, 3 Nueva Zelanda, 4 Sudáfrica, 5 Malta, 6 India, 7 Irlanda, 8 Filipinas, 9 Peru, 10 Portugal y 11 Israel.

La factoría de Malinas (Mechelen) en Bélgica fue la planta de ensamblaje más importante de BMC; debido principalmente a su cercanía a Reino Unido y a que Bélgica era un miembro del entonces llamado Mercado Común (Reino Unido no se integró en el mismo hasta 1973). Los vehículos ensamblados allí se consideraban fabricados con mano de obra de un país miembro y se beneficiaban de ventajas fiscales al ser despachados en otros países miembros.

En el caso del TR6 fueron fabricados en forma de CKD o PKD, 3.600 unidades (el 23% de la producción total de TR6 PI); estas unidades ensambladas exclusivamente en Bélgica fueron todas con volante a la izquierda y de inyección. Los kits suministrados desde Canley incluían paneles de carrocería imprimados, que eran pintados y revestidos en Bélgica a requerimientos de los concesionarios de destino.

Los números de serie de los TR6 CKD se distinguen por un prefijo “1”, que precede al par de prefijos habituales , y un sufijo “P”, en los vehículos de la serie CP, que luego desaparecería en los números de serie de la serie CR. Todos los TR6 CKD llevaban troquelado el número de commision number en un punto del chasis para cumplir con la normativa de algunos de países de destino.

En el caso de los CKDs resulta difícil conocer algunos datos que habitualmente se indican en la placa de identificación o en los registros de las unidades fabricadas en Canley. Si no se dispone de la factura original de compra, resulta imposible asegurar si el coche se equipó con overdrive de serie (estas unidades carecen del sufijo “O”) así como cuáles fueron los colores de carrocería e interior o la fecha de fabricación, constando en los archivos únicamente la fecha de su partida desde Inglaterra en forma de kits.

El destino principal de estos TR6 CKD sería Alemania, Italia, Bélgica y Holanda; sorprendentemente al menos 15 fueron exportados a los Estados Unidos, y como dato curioso cabe señalar que llegaron excepcionalmente unidades sueltas a Angola, Congo y Marruecos. Ningún TR6 CKD fue exportado a países de la Commonwhealth.

En lo que se refiere a España, y a pesar de no pertenecer España entonces al Mercado Común, 7 unidades de TR6 CKD fueron originalmente despachadas aquí; son las siguientes: 1CP-25004-LP (tercer TR6 PI fabricado), 1CP-25118-LP, 1CP-50049-LP, 1CP-50053-LP, 1CP-52049-LP, 1CP-75609-LP, y 1CR-316-L.
ESPECIFICACIONES ORIGINALES (1968-1976)

Aparentemente, a primera vista, podría parecer que Triumph efectuó pocos cambios en el TR6 a lo largo de sus casi 8 años de producción, si bien lo cierto es que se introdujeron constantes modificaciones en diferentes apartados mecánicos y de equipamiento; principalmente con objeto de adaptarlo a las sucesivas y cada vez más estrictas regulaciones en materia de emisiones y seguridad del mercado americano.

1968 (año de desarrollo del modelo y primeras unidades)

El primer TR6 fue un prototipo con numero de serie X 776, que se utilizó para las pruebas en carretera y como banco de pruebas para el  desarrollo de los detalles finales realizados en Canley. Fue destruido en abril de 1969 en una prueba de impacto en el M.I.R.A.

Las tres primeras unidades de pre-producción con número de serie de las que existen registros son CP 25001, CC 25001-L y CC 25002-L (los dos primeros terminados el 4 de julio de 1968).
CC 25003-L, sería la primera unidad con carburadores salida de la cadena de montaje, el 19 de septiembre de 1968.

Las primeras 143 unidades de TR6PI (por número de serie) fueron despachadas en forma de CKDs para su ensamblaje en la planta de BMC en Malinas (Bélgica). De la primera entre ellas, 1CP 25002-LP, solo consta la fecha de salida de Inglaterra, el 2 de febrero de 1969, un mes después del lanzamiento oficial del TR6.

1CP 25004-LP (tercera unidad por número de serie de TR6PI) y 1CP 25118-LP, fueron despachadas a Standard-Triumph Ibérica S. A. en España.

El primer coche del modelo de inyección producido en la cadena de montaje en Canley fue CP 25146-L (despachado a Italia) fabricado el 28 de noviembre de 1968 (obsérvese que fue dos meses antes de que 1CP 25002-LP, primer TR6 por número de serie, fuera despachado como CKD para su ensamblaje en Bélgica).

Dentro del primer grupo de unidades TR6 PI fabricadas en Canley (todas con volante a la izquierda) se encuentran los coches que se mandaron al Salón del Automóvil de Amsterdam, CP 25147-49-50-53-L.

CP 25155-O (PDU 515G) y CP 25158 (PDU 520G) fueron las dos primeras unidades de inyección fabricadas con volante a la derecha en la cadena de montaje en Canley. Serían utilizadas como coches de prensa en los primeros “Road Test” de la prensa especializada británica.

1969 (primer año de producción en serie)

CP 25159, CC 27384 L, fueron los primeros coches del año 1969, fabricados el 2.1.69

El TR6 PI se presentó al mercado con una relación de compresión de 9,5:1, igual que la del TR5; el modelo de carburadores tendría una relación de compresión 8,5:1, la misma que el TR250.

Tapa de balancines cromada de serie.

Marco del parabrisas en color carrocería.

Volante de tres radios pintados en negro y con perforaciones circulares.

Pomo de la palanca de cambio redonda y negra con las marchas troqueladas en blanco, igual que la del TR5 (en el TR6 con especificaciones americanas se observan diferencias según los destinos)

Todos los TR6 (1968-1976) llevarían la trasera tipo Kamm invariablemente pintada en negro satinado, y los revestimientos de los largueros, bajo la moldura lateral, en antigravilla negro mate, al igual que en el TR5/TR250.

Asientos de vinilo con orificios de ventilación, sin mecanismo de ajuste de inclinación, como en el TR5/TR250.

Neumáticos 165/15, de las marcas Dunlop, Good Year y Michelin XAS con banda de rodadura asimétrica.

Llantas de acero con tapacubos “Rostyle” de serie, y, como opción, llantas de 15½ pulgadas y 72 radios con tuercas octogonales,.

Opcionalmente se ofrecía overdrive Laycock de Normanville del tipo “A”, como el que equipaban los TR4/TR4A/TR5/TR250.

Opcionalmente también se ofrecía tonneau cover y techo duro, habitualmente del mismo color que la carrocería, y, en algunos casos, también en negro o blanco (a partir de 1973 solo estaría disponible en el color de la carrocería).

Los vehículos que equipaban techo duro de serie no iban habitualmente equipados con capota blanda hasta 1974.

A partir de CP 26076, CC 29930 L, se sustituyen las pinzas de frenos del tipo 16P del TR4A por las del tipo 16PB.

Ultimas unidades del modelo 1969, CP 26998 (10.9.69) y CC 33214 L (19.12.69)

1970

Se produce el primer salto en los número de serie para distinguir los cambios introducidos en el modelo de “1970” hasta CP 50001, CC 50001 L, ambos fabricados el 1.9.1969, (hay registrado, según Bill Piggott, un segundo CC 50001 L, fabricado el 22.11.69).

Del CP50002 al CP50436 fueron unidades CKD.

Se modifica el cigüeñal en los modelos de inyección, manteniendo la compresión en 9,5:1, el resultado sería un coche algo más lento, pero de mejor comportamiento y manejo más sencillo.

A partir de CC 50001 L, se traslada la placa identificativa con el número de serie (commission number plate) del interior del hueco de motor al montante de la puerta o pilar “B” izquierdo.

A partir de CD 51163 (número de caja de cambios) se comienzan a montar piezas más resistentes en las cajas de cambios procedentes del modelo Stag.

El ventilador de motor de 12½ pulgadas y 7 palas se sustituye por otro de idéntico diámetro y 8 palas, a partir de la unidad CP 52420.

Nuevos discos de freno con un patrón de cinco agujeros.

Nuevo colector de admisión en los modelos de carburadores.

Se sustituye la tapa de balancines cromada de serie por otra pintada de gris.

El marco de parabrisas comienza a pintarse de negro satinado independientemente del color del coche.

Nuevo volante de 15 pulgadas con tres radios en aluminio anodizado con bloqueo de la columna de dirección y el escudo de Triumph en el pulsador de la bocina, en sustitución del volante negro con perforaciones circulares de las primeras unidades.

Se incorporan asientos reclinables.

La llave de contacto se desplaza desde el tablero de mandos a una posición con bloqueo debajo la columna de dirección.

Se sustituyen los tapacubos “Rostyle”, heredados del TR5/TR250, por unas llantas de acero con inserciones de plástico negro mate y un emblema rojo con el logotipo TR6 en blanco.

Las llantas de radios se ofrecen todavía, aunque reciben cada vez menos peticiones.

1971

A partir de CP 52786, fabricado el 4.1.71, bloqueo de dirección de serie en los modelos de inyección con destino al mercado doméstico (ya era de serie en unidades para exportación a partir de CP 50001 y CC 50001)

A partir de CP 52868, CC 61571 L, finales de 1971, se refuerzan los muelles y los brazos oscilantes traseros.

Se elimina el engrasador del árbol de transmisión.

A partir de CP 53637, CC 63845 L, se instala un nuevo motor de arranque con solenoide tipo 2M 100.

Se instalan reflectores cuadrados en las luces traseras de las unidades con destino a EE.UU.

A partir de CP 53854, se sustituye el pomo redondo y negro de la palanca de cambio por otro también negro y con forma de pera.

Del CP 54573 al CP 54716 fueron asignados como unidades CKD, aunque no se construyeron.

A partir de CC 65347 L, se equipa alternador 17 ACR

Últimas unidades del modelo “1970”, CP 54719 (1.10.71) y CC 67893 L (20.8.71)

1972

Salto en los número de serie para distinguir los cambios introducidos en el modelo de “1972”, CP 75001 (27.11.71), CC 75001 L (20.9.71):

Se reduce la relación de compresión en los modelos de carburación de 8,5:1 a 7,75:1.

Se reduce la capacidad del depósito de gasolina de 43 litros (11½ galones) a 39 litros (10¼ galones).

Se sustituye el colector de escape único por otro doble.

Nuevo ventilador de motor de 13 aspas y 14½ pulgadas.

Se incorporan emblemas de British Leyland en  ambas aletas delanteras.

A partir de CC 78521 U, se sustituye la tapa metálica de la entrada de ventilación por una rejilla de plástico negra; los coches con volante a la izquierda pasan a ser designados con un prefijo “U” en vez de una “L”; se montan de serie cinturones de seguridad inerciales Kangoal.

A partir de CP 76095, CC 81079 U se cambian de nuevo las pinzas de freno, introduciendo pasos de rosca métricas en sustitución de las tradicionales medidas imperiales.

Los modelos con destino al mercado americano comienzan a utilizar neumáticos de medidas 185/15 (probablemente algunos de 1971 también los montaron). Posteriormente también usarían opcionalmente esta medida los vehículos de la serie CR.

Última unidad de inyección de la serie CP: CP 77718, fabricada el (21.8.1972).

Última unidad de carburadores de la serie CC: CC 85737 U, fabricada el (5.10.1972).

1973

En el modelo de “1973” se introducen modificaciones más relevantes que motivan el cambio en los prefijos de los números de serie.

A partir de CR 1 y CF 1U (del CR1 al CR168 fueron unidades CKD):

A nivel mecánico se retocaron las medidas del cigüeñal, y se recalibró la inyección, lo que redujo la potencia de los vehículos de inyección a 125 CV, no así en los de carburadores que permanecería casi igual; de104 CV. SAE a 4.500 rpm. se pasa a 106 CV. a 4.600 rpm.; el TR6 se hizo más lento, pero al mismo tiempo más suave y flexible para la conducción diaria.

Nuevo ventilador de motor de 13 aspas y 14½ pulgadas. (*) (presente y correcto en algunas unidades tardías de la serie CC, a partir de CC 75001 L)

A partir del CR 567, se incorpora una unidad de overdrive del tipo “J”, que actúa solo en 3ª y 4ª, en vez de hacerlo también en 2ª como en el anterior del tipo “A”.

Nuevo tipo de carburadores Stromberg en las unidades CF.

Se reduce de nuevo la capacidad del depósito de combustible en los vehículos con carburadores, de 39 a 36 litros (9½ galones).

Se incorpora un interruptor de desconexión de la bomba de combustible accionado por inercia en caso de impacto severo.

La parrilla frontal es provista de dos molduras cromadas en las partes superior e inferior.

En los modelos CF, con destino al mercado americano, se sustituye las calcomanías de las aletas traseras con el logotipo TR6 por la “Union Flag” con las letras TR6 en vertical,

Difusor de aire bajo el parachoques delantero.

La luz de iluminación de matrícula trasera se desplaza del parachoques trasero a la parte superior del rebaje donde se emplaza la matrícula.

La tapa de admisión de la ventilación es sustituida por una rejilla de plástico negra y fija. (*) (presente y correcto en algunas unidades tardías de la serie CC, a partir de CC 78521 U)

Se sustituyen los brazos y escobillas de limpia parabrisas en acero pulido (en ocasiones cromados) por otros en negro mate.

Se incorporan nuevas piezas de anclaje de parachoques que lo separan más de la carrocería.

El Interruptor de luces (largas/cortas) se traslada del suelo a la columna de dirección. (*)

Nuevos mandos e indicadores invertidos con nuevas esferas y aros cromados en lugar de los anteriores negros, y sustitución del amperímetro por un voltímetro.

Se incorporan también reposa-cabezas en las unidades de la serie CR.

Nuevo diseño y guarnecidos de asientos, puertas y parte trasera habitáculo, en material resistente al fuego .

La luz interior sobre el túnel se sustituye por dos luces situadas en el espacio para los pies.

Nuevo volante de 14½ pulgadas en sustitución del de 15 pulgadas. (*)

Sustitución del emblema y la moldura de goma con escudo Triumph del pulsador de bocina por otro con las letras “Triumph” y una moldura con costura simulada.

Sustitución de las inserciones de plástico negro de las llantas por otras de  color gris con emblema rojo y logotipo TR6 en blanco.

La placa con la estampación del número de serie de los coches de inyección se traslada del el interior del hueco de motor al montante de la puerta o pilar “B” izquierdo. (*)

Las llantas de radios dejan de ofrecerse como opción a partir de mayo de 1973.

Ultimas unidades del modelo 1973, CR 2911(5.12.73) CF 11577 (16.10.73)

(*) Bill Piggott, antiguo archivero del TR Register UK y autor de varios libros imprescindibles sobre la serie TR, señala en las diferentes ediciones de su libro “Original Triumph TR”, que se cree que varios de los cambios señalados arriba se introdujeron también en algunas unidades tardías de la series CP/CC de 1972, sin que existan registros exactos de cuáles o cuándo se produjeron estos cambios. Hemos podido comprobarlo en algunas unidades de 1972, y así lo señalamos con un asterisco.

1974
En el modelo de inyección de “1974” se produce un último salto en los números de serie. Del CR5001 al CR5048 fueron asignados como unidades CKD, aunque no se construyeron. Primera unidad modelo “1974”, CR 5049, fabricada el 31.08.73, a partir de la cual todas las unidades de la serie CR llevarían overdrive de serie.

En el modelo de carburación de “1974” hubo dos series, “1974” y “1974 ½” . En la primera se salta hasta CF 12501 U (29.08.73): Se reduce por última vez la relación de compresión de 7,75:1 a 7,5:1, reduciendo la potencia de 106 CV a 4.600 rpm. a 101 CV SAE a 4.900 rpm; así mismo, con el fin de cumplir nuevas regulaciones federales en material de seguridad que imponen paragolpes resistentes a impactos a velocidades inferiores a 5 mph., se instalan defensas de goma en paragolpes y barras anti impactos laterales en las puertas.

Nuevos guarnecidos de puertas que incluyen un tirador central.

La capota blanda, que habitualmente no se incluía en los vehículos equipados de fábrica con techo duro, pasa también a formar parte del equipamiento de serie; se incluye ahora una nueva funda de capota blanda con solapa reversible que se adapta a su uso tanto en verano como en invierno.

El tonneau cover pasa a formar parte del equipamiento de serie.

Última unidad de carburadores del modelo “1974”, CF 2577 U (18.11.74)

A partir de la primera unidad del modelo del año “1974 ½”, CF 27002 U, (22.08.74) se eleva el parachoques delantero y en consecuencia han de suprimirse los indicadores de dirección frontales, que originalmente iban situados bajo la parrilla del radiador y que ahora quedaban ocultos por las defensas de goma. Son sustituidos por otros (blanco/ámbar) bajo el paragolpes, muy similares a los del Austin/Morris 1100.

La insignia situada en la parte derecha del faldón trasero es sustituida por un emblema con la marca Triumph bajo el paragolpes trasero.

A partir de CF 28900 U, CR 6600, nuevos reposa cabezas.

Último TR6 de carburadores de la serie “1974 ½”,  CF 31417 U,  fabricado el 31.12.1974.

1975

Última unidad del TR6 PI, CR 6701, fabricado en Canley el 7.2.1975.

El TR6 de carburadores sobreviviría 17 meses más. Para distinguir el modelo de “1975” se produce un  salto en los números de serie hasta CF 35001 U (28.1.1975).

Debido a un nuevo sistema de colectores de escape que incorpora equipamiento antipolución adicional, se sustituye la correa del ventilador de ½ pulgada por otra de 3/8 de pulgada.
Última unidad de carburadores del modelo “1975”,  CF 39991 U, fabricada  el 23.8.75.

1976 (último año de producción)

Para el modelo “1976”, se produjo un último salto de números de serie hasta CF 50001 U, fabricado el 28.8.1975.

Se montan indicadores de dirección delanteros ámbar según la especificación americana y se equipa un freno de mano mejorado.

El emblema de British Leyland pasa a montarse solo en la aleta delantera derecha.

Último TR6 de carburadores, CF 58328 U,  fabricado el 14.7.1976. Algunas de las últimas unidades fueron comercializadas en 1977, por lo que podrían estar registradas como tales)

Colores e Interiores de las distintas Series:
Fuentes y Bibliografía

-Graham, Derek, (TR6 Registrar) TR Register UK, http://www.tr-register.co.uk/contact.php
-Graham , Derek / Wiederholl, Gerhard. “The TR6 and the Karmann Connection”. RAGTOP, The Magazine of the Toronto Triumph Club, pp.: 24-33. Spring 2009 http://www.torontotriumph.com/suite/list/links.php?id=98
-Harvey, Chris, “TR for Triumph”, The Oxford Ilustrated Press, Haynes Publishing Group, 1989, ISBN: 0902280945
-Lewis, Dave, http://www.tr6pi.com/
-Motor Clásico, nº 141, octubre 1999, pp. 15-17
-Piggott, Bill, “Original Triumph TR” The restorers guide to TR2, TR3, TR3A, TR4, TR4A, TR5, TR250, TR6, Bay View Books, 1993, ISBN: 1870979249
-Piggott, Bill, “Collector's Originality Guide Triumph TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8”, MBI Publishing Company LLC, 2009, ISBN: 0760335761, 9780760335765
-Piggott, Bill, “Original Triumph TR” TR2 TR3 TR3A TR3B TR4 TR4B TR5 TR250 TR6 The Restorer's Guide”, Herridge & Sons Ltd., 2015, ISBN 9781906133689
-Richards, Michael “TR4.5 & 6” , Haynes Publishing Group, 1990, ISBN: 0854298169
-TR Register UK, http://www.trregister.co.uk/downloads/buyer_guides/TR6_Buyer_Beware.pdf
-Triumph TR6 1969-1976, Brooklands Books Distributions, Ltd., ISBN: 0 907 073 59X
-Williams, Roger, “How to Restore the Triumph:TR5/250 and TR6”, Veloce Publishing Ltd., 2001 ISBN: 9781901295924

 
Copyright 2015. All rights reserved.
Regreso al contenido | Regreso al menu principal