TR4

(1961-1965)

 

 

La conexión italiana – Introducción histórica

Tan pronto como en el año 56, poco después del lanzamiento del TR3, se empieza a pensar en su sucesor. Están apareciendo en el mercado coches con prestaciones superiores y sobre todo más confortables, con ventanillas elevables y mayor amplitud interior. En 1957 Triumph contacta con el diseñador turinés Giovanni Michelotti conocido por sus trabajos en Bertone, Ghia o Vignale. Su primer cometido fue renovar los turismos de la marca, haciendo un trabajo excelente con el Herald, y la dirección de Triumph, entusiasmada, le encarga el diseño del sucesor del TR3. Michelotti era un diseñador genial, en pocos minutos era capaz de diseñar un coche que en escasas semanas se había convertido en un prototipo real. Así, en el mismo año 57, prepara un “concept car” para el Salón de Ginebra con el chasis del TR3 y a principios del 58 presenta dos prototipos denominados “Zest” y “Zoom”. Triumph estaba explorando la posibilidad de montar en el nuevo TR4 el motor Twin–Cam “Sabrina” de 1985 cc diseñados para los coches que compitieron en “Le Mans”, que rendían 160–200 cv. Por esto se hacen estos dos prototipos: el Zest, con la última evolución del motor del TR3, pero con cubicaje incrementado hasta 2138 cc; y el Zoom, con un chasis alargado para acomodar el “Sabrina”.

Pero Triumph tiene serios problemas financieros, pese al éxito de ventas que estaba teniendo el TR3A, con un record de más de 20.000 unidades vendidas en el año 59, cifra no superada hasta veinte años después con el TR7. Por ello se retrasa el lanzamiento del TR4 a septiembre de 1961; cuando las primeras unidades se ponen en venta, Triumph ya está en propiedad de British Leyland, que inyecta los recursos necesarios para la producción del nuevo TR4.

La primera elección de la dirección de Triumph fue la más ambiciosa, y en el año 1960 tres coches con el motor “Sabrina” e imagen casi exacta al prototipo” Zoom”, toman la salida en la 24 hora de Le Mans obteniendo una memorable victoria por equipos. Pero el coste de producción del nuevo motor resultó ser demasiado alto, por lo que deciden dar marcha atrás en su decisión y la propuesta “Zest”, “restyling” completo del TR3, con motor similar, es la decisión finalmente tomada para el nuevo modelo.

Un “restyling” no puede ir mucho más lejos, el nuevo estilo de Michelotti es elegante y refinado, pero sin perder la agresividad necesaria de un coche deportivo y con unos niveles de confort desconocidos en los TR anteriores o en coches de la competencia como el MGA o Austin Healey. El parabrisas curvado, las ventanillas elevables y el mayor espacio interior marcaban la diferencia y el TR4 fue el primer coche británico que incorporó las rejillas de ventilación en el salpicadero que permitían acceso de aire fresco al interior.

CAMBIOS O NOVEDADES

La carrocería es el cambio más evidente, el nuevo “body” se monta directamente como una unidad, con el túnel de transmisión soldado al suelo, lo que le aporta mucha rigidez respecto a los modelos anteriores.

Empezando por delante, las luces e intermitentes se incorporan a la parrilla lo que permite hacer más plano y bajo el capó, que de esta manera tiene que incorporar el característico bulbo del TR4, para dar espacio a los carburadores.

La línea de la carrocería ahora es paralela al suelo, y más baja ofreciendo una imagen muy limpia y despejada, que además permite en la parte trasera un maletero mucho más amplio con la rueda de repuesto situada dentro. Las letras TRIUMPH, cromadas, son colocadas en la parte delantera del capó y en la tapa del maletero.

El coche se vendía en dos versiones, algo que creemos que Triumph no capitalizó suficientemente, descapotable y cupé, siendo la primera versión mucho más popular, con un diseño de capota mucho más eficiente que el de los TRs precedentes. La capota del TR4 tiene una banda metálica en la parte delantera superior que se encaja en el marco del parabrisas lo que permite que sea casi estanca y el interior, con las ventanillas elevables subidas, permanezca siempre seco independientemente de las inclemencias del tiempo o, cuanto menos, mucho más que en las versiones “side-screen”.

Pero Triumph, adelantándose otra vez a su tiempo, ofrece como opción el “surrey top”, que convierte el descapotable en un cupé. Una sección de chapa permanente con una ventana trasera muy amplia se fija a la parte trasera del habitáculo con una parte metálica desmontable en el centro. Porsche y otras marcas lo copiaron años después llamando a este tipo de techo “targa”. Pero esta opción no fue muy popular en su tiempo, era cara y probablemente no se hizo el marketing correcto.

Michelotti consigue con la misma distancia entre ejes que el TR3, mucha más amplitud interior que se plasma en casi 6 cm. más de anchura pese a las más gruesas puertas, y unos impresionantes 9 cm. más de espacio para las piernas con el asiento en su posición más atrasada. Cuenta además con un espacio detrás de los asientos en el que se podía incluir un asiento ocasional o espacio para equipaje dentro del coche. Los asientos están más bajos, siendo la altura del TR4 1,30 cm. más alta que la del TR3, lo que le daba también, al nuevo modelo, considerablemente más altura interior.

El motor es el conocido de los anteriores modelos TR, siendo la unidad de 2.138 cc, opcional en el TR3 desde 1959, el motor de serie, siguiendo disponible el motor de 1.991 cc para los compradores que quisieran competir en carreras en las categorías inferiores a 2 litros. En la caja de cambios todas las marchas pasaron a estar sincronizadas.

Aunque el chasis era básicamente el mismo que el del TR3, se hicieron bastantes modificaciones menores para poder acoplar la carrocería de Michelotti. Básicamente se ensanchó 8 cms. y se reforzaron los anclajes de suspensión para el “body” más ancho y pesado.

 

 

TR4A / 4A IRS

(1965-1967)

Las críticas al nuevo TR4 fueron excelente, pero siempre con un “pero”, la suspensión, que funcionaba estupendamente en buenos asfaltos, no resultaba tan eficaz cuando la carretera era bacheada, debido al limitado recorrido de la suspensión trasera. Triumph escuchó las críticas y tan pronto como 1962 había diseñado una suspensión independiente para el TR4, pero los sempiternos problemas presupuestarios y la necesidad de un cambio tan importante en el chasis retrasaron su aparición hasta el año 1965, con la aparición del TR4A.

La suspensión independiente supuso un cambio muy importante en el comportamiento del coche y fue muy aplaudida en las pruebas de las distintas revistas de la época. La geometría de la suspensión delantera también fue rediseñada.

Otros cambios en el TR4A fueron los intermitentes laterales en una pieza cromada que se alargaba con una moldura hasta las puertas. Además, el freno de mano paso a estar sobre el túnel del cambio y se rediseñó la capota que ahora no era necesario quitar por completo para ir descapotados y se plegaba sobre si misma. Nuevos asientos más confortables fueron instalados y el tablero de madera pasó a ser de serie. Una insignia circular con un mapamundi en el centro se colocó en la parte delantera central del capó, así como las letras “IRS” (Independent Rear Suspension) en la parte derecha trasera de la tapa del maletero.

En Estados Unidos el conservadurismo característico de los concesionarios, unido al buen estado general de la red de carreteras y el sobre coste que suponía la suspensión independiente hizo que se siguiera vendiendo, como opción, el TR4A con el chasis antiguo de suspensión trasera rígida.

GTR4 DOVE

Aunque el TR4 con el “Surrey Top” era prácticamente un cupé, el carrocero “Harrington Motor Bodies” produjo una serie de auténticos TR4 GT que fueron distribuidos por el concesionario de Wimbledon “L. F. Dove & Co”. Coches completos salían de fábrica y Harrington les quitaba los paneles traseros, el maletero y el depósito de gasolina y se les instalaba, en una pieza única de fibra, techo y sección trasera. El coche ganaba mucho espacio interior con un acabado excelente. La producción fue muy escasa, aproximadamente unos cincuenta coches, debido fundamentalmente a su alto precio, pero si Standard –Triumph hubiera apostado por esta conversión, el MGB GT, que salió al mercado dos años después y con tanto éxito de ventas, hubiera tenido un serio competidor.

 IDENTIFICACIÓN Y NÚMEROS DE SERIE

Como sabemos Standard Triumph identificaba sus coches con el “Commission number” y no por el número de chasis.

 

Los TR4 se identifican por un commission number con prefijo “CT”. La letra “L” por “Left Hand Drive” (volante a la izquierda). Los coches con “overdrive” como accesorio de fábrica se distinguen por llevar un sufijo adicional “O”.

Los números de motor de los TR4 llevan un prefijo “CT”, seguido de un número y un sufijo “E”.

1961     Primer TR4 CT 1 (18.01.61)

1962    CT 2649

1963     CT 18605

1964    CT 28709

1965    Último TR4, CT 40193 (6.1.65)

El primer TR4A fabricado en la línea de montaje fue CTC 50006, ensamblado en Canley el 5 de enero de 1965 (de 50001 a 50005 fueron coches de preproducción y desarrollo). La numeración de los TR4A y 4A IRS se intercala dentro de la misma secuencia numérica a partir de 50001 y solo se identifican por sus prefijos: “CT”, en las unidades con eje trasero rígido, y “CTC”, en los TR4A IRS. El último TR4A fue CTC 78684, fabricado el 11 de Julio de 1967. La numeración de los motores en todos los TR4 /4A / 4A IRS, sigue correlativamente desde CT 1 a CTC 78684 y se identifica por un prefijo CT y un sufijo “E”.

La letra “L” como sufijo significaba “Left Hand Drive” (volante a la izquierda) y la “O” que el coche fue equipado originalmente con “overdrive”.

1965    Primer TR4A CTC 50001. Primer TR4A producido en serie, CTC 50006 (5.1.65)

1966    Primer TR4A del año, CTC 64148

1967    Primer TR4A del año, CTC 75172. Último TR4A, CTC 78684 (11.7.67)