TR5 / TR 250

(1967-1968)

 

 

Visualmente muy similar al TR4A de Giovanni Michelotti, el TR5/250 fue una solución de compromiso en tanto su sucesor, el TR6, estaba listo para ser presentados al público.

El 29 de agosto de 1967, al tiempo que comienza la fabricación en serie del TR5/250, Karmann Guia recibe la aprobación definitiva para su propuesta de “restyling” de la carrocería Michelotti. Las primeras 10 carrocería del TR6 serían entregada para pasar a la fase de ensayos de carretera solo 4 meses después (ver “El factor X”). El TR5/250 aparece por lo tanto como un interludio con el doble propósito de avivar las languidecientes ventas del TR4A, al tiempo que justifica correr una cifra, y disponer del evocativo número “6” para el lanzamiento oficial del TR6 en enero de 1969.

La mecánica

El paso del TR3 al TR4 propició un incremento en la capacidad del motor de 1991cc a 2138cc. Estos supusieron una prórroga para el viejo motor de 4 cilindros de Standard-Triumph que mejoró su rendimiento, aunque de forma muy ajustada en relación con sus competidores. Cuando a mediados de los años 60 resultó evidente que el TR4 no lograría sobrevivir al cambio de década, el desarrollo de los motores 20X “Sabrina” Twin-Cam de 4 cilindros, empleados en los “Works Cars” de Le Mans a principios de la década, había sido abandonado definitivamente. Por esta razón se opta por desarrollar el motor 6 cilindros disponible, derivado del 2000 Saloon, y posteriormente modificado para el Vitesse y GT6, que aumentando de cubicaje hasta los 2.5 litros y provisto de inyección mecánica Lucas, permitiría anunciar una potencia de 150 CV (112 kW); una aceleración de 0 a 50 mph. (80 km/ h) en 6,5 segundos y una velocidad máxima de 125 mph. (201 km/h). Las pruebas en carretera realizadas con ocasión de su lanzamiento obtuvieron cifras de rendimiento ligeramente diferentes, no obstante, el TR5 puede ostentar el haber sido el primer automóvil deportivo británico producido en serie que equipó de serie un sistema inyección de gasolina.

Sin embargo, la inyección mecánica Lucas no lograría superar las rigurosas regulaciones estadounidenses en materia de emisiones de finales de la década de los 60, y Triumph se vio obligada a desarrollar dos versiones: el TR5PI, equipado con inyección mecánica Lucas, destinado principalmente al mercado doméstico, Europa continental y Oceanía; y el TR250, producido exclusivamente con destino al mercado estadounidense y denominado así para poner en énfasis su principal valor de novedad: la nueva motorización de 2.5 L y 6 cilindros. Equipado con carburadores Zenith Stromberg 175 CD, la versión estadounidense rendiría alrededor de 104 CV (78 kW) a 4.500 rpm.

Tanto el TR5PI como el TR250 dispusieron de una nueva calandra e insignias, e incorporaron mejoras de serie tales como el servofreno, el alternador y los neumáticos radiales (de medidas 185 15 en el TR250). Así mismo, ambas variantes montaban de serie tapacubos de serie “Rostyle” y ofrecían opcionalmente equipamiento ya disponible en el TR4A, como las llantas de radios o el “Surrey top”.

Debido a nuevas regulaciones estadounidenses en materia de seguridad, se introdujeron algunos cambios en el equipamiento interior, incluyendo nuevas piezas de material almohadillado en puertas y salpicadero; un nuevo salpicadero en madera de teca terminado en barniz semimate y biseles de instrumentos en negro semimate; todo ello con el fin de evitar “peligrosos” deslumbramientos. El TR6 heredaría todos estos cambios, a excepción de los asientos y el volante en material almohadillado del TR5/250, que sería sustituido por un modelo exclusivo en el TR6 del 69. Como nota curiosa, señalemos que el TR5/250 utilizaron el mismo capó que el TR4 con la pequeña “joroba” necesaria para hacer sitio a los carburadores del antiguo motor de 4 cilindros, y pese a que esta no era ya necesaria (una prueba más de la interinidad del modelo)

TR5/250 IDENTIFICACIÓN Y CIFRAS DE PRODUCCIÓN

Triumph produjo una cantidad reducida del TR5/250 debido a su corto periodo de producción de poco más de 12 meses (29 de agosto de 1967-19 de septiembre de 1968) siendo el TR5 el más escaso entre los TR producido en serie.

TR250 

Todos los TR250 fueron ensamblados en Canley (Coventry) para la exportación a los Estados Unidos, salvo algunos “UK Personal Export Scheme” despachados principalmente a personal militar estadounidense sirviendo en bases por Europa.

Triumph estampó commission number que van de CD 1-L (un prototipo) a CD 8596-L.

El hecho de que el TR5 fuera producido de forma intercalada en la línea de montaje del TR250 produjo no pocos errores, siendo la cifra real de coches fabricados de 8.484. (ver más sobre el tema en “TR250, en la línea final”)

Los TR250 fueron provistos habitualmente de equipamiento muy somero, ya que aparte de la característica banda sobre el capó, disponían de una larga lista de extras exclusivos en los concesionarios americanos, que incluía aire acondicionado, techo duro completo, llantas de magnesio o defensas especiales.

El TR5 fue producido en la línea de montaje en Canley y también a partir de kits, llamados CKDs (ENLACE a los TR CKD). Triumph estampó commission numbers del TR5 que van de CP 1 (un prototipo) a CP 3101; no obstante, se ha comprobado que 154 de ellos nunca fueron asignados y los coches no llegaron a ser fabricados. (ver CP 95-L). Por lo tanto, la cifra real de TR5 producidos es de solo 2.947 unidades. De estos, 1.248, fueron CKDs, todos con volante a la izquierda, aunque también hubo algunos TR5 con volante a la izquierda entre los 1.699 TR5 fabricados y ensamblados en Canley.